Veneto

Veneto, grandi opere e nuovi ritardi fra caro materiali e no dei territori

Se l’Alta Velocità in Veneto affronta il caro materiali ma continua a correre per non mancare l’appuntamento (e soprattutto i fondi) del Pnrr, il potenziamento della linea storica fra Venezia e Trieste langue fra sindrome Nimby (not in my back yard, non nel mio cortile ndr) e finanziamenti al palo. Il potenziamento doveva essere il continuamento ideale dell’Alta velocità veneta ma, al momento, accumula ritardi non quantificabili. E ancora manca un progetto definitivo e uno stanziamento di risorse. Così come tardano i cantieri della Pedemontana veneta stritolati da forniture introvabili e caro materiali.

Alta velocità

Ma andiamo con ordine. Negli scorsi anni si è valutato se quadruplicare i binari anche sulla Venezia-Trieste ma alla fine i costi mostruosi non sarebbero stati giustificati dal portato territoriale per il trasporto di merci e persone nella regione friulan-giuliana. Ecco, allora, la soluzione intermedia che costerà «solo» due miliardi (il costo dell’Av/Ac sarebbe stato dieci volte tanto almeno): potenziare e rendere più efficiente la linea storica. Come? Attraverso due filoni. Il primo: l’eliminazione dei passaggi a livello e, soprattutto, una serie di dispositivi di implementazione tecnologica (tipicamente i più avanzati sistemi di segnalazione e di distanziamento fra i convogli) che permettono di velocizzare la circolazione. Il secondo, e ben più complicato, riguarda la rettificazione di alcune curve lungo il tracciato che costringono i treni a rallentare. E siamo alle varianti di Latisana e alla galleria del Carso triestino. Qui non c’è finanziamento sul piatto, né progettazione al di là dello studio di fattibilità. Per contro, davanti alla prospettiva di inevitabili espropri, sono già sulle barricate comitati locali e amministrazioni. Peccato, perché l’obiettivo finale sarebbe un viaggio più veloce di almeno 30 minuti.

Il tracciato

Partiamo dalle buone notizie: i lavori di upgrading tecnologico di Rfi, del valore di 220 milioni già finanziati, sono iniziati da circa un anno e sono nei tempi. Nel documento commerciale Rfi 2021 si leggeva «potenziamento tecnologico oltre il 2024». Lo stesso documento di quest’anno individua una deadline: dicembre 2025. Massimo si sforerà nel 2026 ma, comunque, in tempo per non perdere, anche qui, i finanziamenti del Pnrr. Sul fronte della rettificazione del tracciato l’ipotesi di massima era di concludere i lavori entro il 2026 ma è evidente che così non sarà. E che il ritardo non è quantificabile. Parliamo, nel dettaglio, dei cantieri sulla variante di Portogruaro, variante Isonzo e i posti di movimento di San Donà e Fossalta di Portogruaro che stanno seguendo il complesso iter autorizzativo: opere che hanno già avuto il parere positivo Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici a febbraio 2022 e ora aspettano la Via, la Valutazione di impatto ambientale. Le note veramente dolenti sono la variante di Latisana, un progetto discusso più volte con l’amministrazione comunale che è ufficialmente in stand by ma su cui il commissario straordinario che ha in capo anche l’Alta velocità veneta, l’ingegner Vincenzo Macello, sta lavorando intensamente. L’amministrazione avrebbe voluto una soluzione meno impattante ma resta il fatto che il ponte sul Tagliamento, nel giro di pochi anni, avrebbe comunque bisogno di essere rifatto e quindi gli espropri ci sarebbero ugualmente. Una leva che potrebbe aiutare e non di poco le trattative. La ratio della struttura commissariale è corretta: portare a casa il sì dei territori prima di far partire le montagne russe di autorizzazioni e finanziamenti che finiscono, regolarmente, per essere bloccati dal prevedibile ricorso. Insomma, a Latisana le interlocuzioni sono a buon punto. Molto più complessa la vicenda della galleria del Carso, dal bivio d’Aurisina a Monfalcone, su cui, per ora, ci sono solo uno studio di fattibilità, i comitati del No sulle barricate e una maggioranza in Regione dilaniata dopo un altro No, quello dell’assessore all’Ambiente di FdI.

Ritardi

Ritardi anche su un’altra grande opera, la Pedemontana. E proprio quando si intravedeva già il traguardo. La connessione con il casello di Spresiano e l’A27 doveva essere questione di settimane la scorsa estate ma, purtroppo, lo sanno bene i Dogliani di Sis che stanno costruendo la superstrada, i materiali non si trovano o si trovano a fatica e comunque costano troppo cari. Un passaggio che per Sis si traduce in penali salate da pagare a fine lavori. Che già arriveranno con due anni di ritardo. Elisabetta Pellegrini, direttore della Struttura di progetto della Spv sospira: «Purtroppo i tempi ormai sono questi». Il dato di fatto è che la superstrada è, al momento, percorribile tutta tranne il tratto fra Montecchio e Malo e quella tra Spresiano e l’innesto con l’A27. Se sul primo pesa l’aggancio affidato all’A4 con un complesso incastro con i cantieri dell’Alta velocità, sull’aggancio dell’A27 si mastica amaro, a posticipare la fine di un cantiere basta un piccolo apparecchio elettronico introvabile. La connessione con l’A27 è ora prevista per fine anno mentre a marzo 2023 aprirà la galleria di Castelgomberto consentendo, così, il collegamento fino a Montecchio.

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